Muy buenas a toda la marina concurrencia.
Gracias Topp por tu informe de los costes de algunos navíos de batalla británicos y germanos, lo he mirado detenidamente. Fijándose es patente que el coste dentro de cada nación, iba en consonancia al desplazamiento, algo lógico. Los únicos barcos que se salen de esa norma son los Renown y los Derfflinger, sensiblemente más caros de lo que les correspondería.
Si los Bayern, con 28.600 tm, ocho piezas de 380 mm, el mayor blindaje en proporción al tamaño que jamás ha montado un barco en la historia y 22 nudos, costaron 50 millones de marcos, y los muy inferiores Derfflinger 58 millones, me atrevo a afirmar que los mejores Cruceros de Batalla de toda la Gran Guerra fueron una bonita manera de tirar el dinero del contribuyente y las vidas de los tripulantes.
Tema Von der Tann - dimensiones
La eslora entre perpendiculares se cuenta hasta el eje del timón trasero, quedando aún unos cuantos metros hasta el extremo popel, nunca le he visto utilidad a esta forma de mesurar un barco, la eslora en flotación sí tiene fundamento, o la total, pero la de "entre perpendiculares" no; seguramente la ideó un inglés
, pero vayamos al grano compañero Marcelo.
Ante la duda, he medido con una regla milimetrada los dibujos a escala de la enciclopedia "La Marina" a la que te hice referencia, y me salen 170 m. de eslora total con un margen de error de + - 1 m; buceando por Internet en páginas de modelismo naval, he encontrado una soberbia maqueta del ínclito a escala 1:100 a la venta, y entre sus características se menciona como de "1715 mm." de longitud, de modo que tienes razón y el Von der Tann debía lucir 171'5 m. de eslora total, entonces los 171'5 m. que me indica la citada enciclopedia como de "eslora entre perpendiculares" debe ser un error de impresión o de traducción, váyase a saber, siendo esa magnitud la eslora total. Disculpad el error aunque la culpa de todo seguramente es de los ingleses
.
Tema Planta Motriz Esto es tal vez lo más difícil de precisar en un barco, y más en uno como el que nos ocupa, pues los rendimientos de un motor son variables, dependen de:
- La calidad del combustible, muy importante en el caso del carbón, pues lo hay con muy dispares capacidades caloríficas;
- Del mantenimiento y puesta apunto de todas sus partes y hasta de la pericia y saber hacer de los maquinistas y mecánicos que lo asisten;
- Del continuo e inevitable desgaste que padecen todas las partes móviles;
- De lo cargado que vaya el buque en ese momento;
- De lo limpia que esté la carena del buque;
- De la temperatura existente;
- Del estado de la mar:
- Y no hablemos de corrientes marinas...
Aparte de todo lo anterior, hay una cuestión de concepto sobre qué es la velocidad máxima. Hasta aquí, todas las mencionadas circunstancias que afectan a la velocidad podrían ser comunes a otro tipo de vehículo, como por ejemplo un automóvil (excepto lo de la carena, aunque podría argüirse que el abuso de pegatinas, alerones, llantas expandidas y otros accesorios en la carrocería tendrían parecido efecto).
Al medir la velocidad máxima en un automóvil, los expertos hacen una media de dos carreras en sentido contrario, por la cuestión del viento, y dan por buena una velocidad máxima determinada la cual seguramente, el vehículo sólo ha alcanzado y mantenido durante un minuto o poco más. Considerando que un automóvil, lo máximo que llega por lo general, es a funcionar un máximo de 5 o 6 horas sin detenerse, más que nada porque el conductor deberá apearse por necesidades fisiológicas, esa velocidad que en realidad sólo puede alcanzar durante un minuto o poco más, puede tomarse como válida velocidad máxima.
Sin embargo un barco es un medio diferente, el cual es normal que esté semanas enteras navegando sin parar, detenerse en medio del mar si no es por causa mayor no tiene sentido, para eso hay una tripulación que se releva constantemente. En consecuencia, una velocidad extrema a revienta calderas que sólo pueda mantenerse durante un minuto no sirve para nada en la mar, pues en suma resulta insignificante, aunque al final forme parte de una estadística.
Tomando como muestra las pruebas de mar que realizan las diferentes marinas, y considerando los tiempos que acostumbraban a durar los encuentros y persecuciones navales que nos ocupan, cabe definir la velocidad máxima de un buque aquella que, con carga normal, condiciones del mar de fuerza 2 o menos (de brisa a calma) y carenado reciente, puede mantener durante un período de seis a ocho horas, o no mucho menos; en algunos libros se la califica como "velocidad máxima operativa" o en términos similares.
En ocasiones excepcionales, los maquinistas consiguieron exprimir sus motores hasta extremos insospechados, el ser humano es capaz de las mayores heroicidades en momentos puntuales. No obstante tales episodios son excepciones a la regla, hubo asimismo ocasiones en que más de una caldera reventó al intentar exprimirla al máximo.
Por los testimonios disponibles se desprende que la velocidad máxima operativa del Von der Tann era de 27-28 nudos, pero no dispongo de ninguno que especifique en qué momento de la batalla de Jutlandia alcanzó su punta de velocidad. De todos modos, como la velocidad de un barco es algo bastante variable dependiendo de tantos factores, son más valiosos los testimonios serios de la época que las fichas técnicas.
Tema blindajes
Debido a las grandes y variadas superficies que componen la estructura de un barco, no es muy útil juzgar la entidad de su blindaje atendiendo únicamente a sus espesores máximos en cintura o cubiertas, aunque sea la forma más fácil de hacerlo. Nuestro Acorazado Pelayo de 1.889 y 9.900 tm de desplazamiento por ejemplo, contaba con una cintura máxima de 450 mm, más gruesa que la del Yamato. Pero claro, ésta sólo cubría dos metros de altura de los 11'3 de puntal de la nave, el resto estaba desprotegido exceptuando la zona central de la batería superior correspondiente a las seis piezas de 120 mm, con 75 mm. de coraza. En su conjunto, el blindaje del Pelayo suponía el 27'5% del desplazamiento con 2.719 tm, un baremo normal en aquella época, pero por supuesto muy inferior al del Yamato.
Otro buen ejemplo de lo anterior lo tenemos con el Bismark, con una cintura máxima de "sólo" 320 mm, inferior a la de la mayoría de sus coetáneos. Comparándolo con los "King George V" los cuales contaban con una cintura de 381 mm. de máximo, podría llegarse a la simpleza de que estaban mejor blindados que los "Bismark". No obstante, si consideramos que el espesor mínimo de la cintura de los "Bismark" era de 220 mm en los extremos popel y proel, efectuando un cálculo casero deducimos que el espesor medio de esa cintura era de 270 mm. No recuerdo ahora dónde leí que la cintura de los "King" se reducía hasta los 152 mm. en sus extremos, dándolo como válido y realizando el mismo sencillo cálculo resulta que el espesor medio de esa cintura era de 267 mm; si además sopesamos que la cintura de los buques británicos se extendía por el 59% de su eslora mientras la de los alemanes protegía hasta el 70% de la suya, el análisis ha dado la vuelta.
A mayor abundamiento puede alegarse que los "Bismark" contaban además con una cintura superior que acababa por proteger la totalidad de la borda con 145 mm de grosor máximo, algo inexistente en los "King". Claro, que los defensores de los buques ingleses podrían alegar que el espesor de la cubierta principal de los "King" era superior, o que la altura de la cintura de 381 mm era también mayor a la de los germanos, los partidarios de estos últimos que el puente de mando de los ingleses con planchas de 76 mm. de máximo era una ridiculez, y así hasta el infinito.
¿Hay alguna forma de dictaminar la magnitud real de la coraza de un buque prescindiendo de subjetividades y cálculos caseros? Pues sí, el peso del hierro es de 7.874 Kg. el metro cúbico, y el del acero 7.850 Kg. con escasa variación dependiendo de su composición, en Lima y en la China. Al no emplearse otros materiales en la época, si sabemos que toda la masa del acero protector de los "King" sumaba 14.000 tm y la de los "Bismark" 17.500-17.800 (dependiendo de las fuentes) ya tenemos la solución. Ahora se puede calcular el porcentaje de blindaje o exponente de carga del blindaje de cada navío, siendo del 39% con respecto el desplazamiento estándar en los "King" -con lo cual fueron los buques ingleses proporcionalmente mejor protegidos que llegaron a navegar- el 42% en el Bismark y el 41% en su casi gemelo Tirpitz.
Caben considerarse las cuestiones del reparto de toda esa masa acerada, es evidente que los "Bismark" contaban con una excepcional protección vertical y una horizontal más justa, por ello estaban mejor protegidos contra los impactos artilleros a corta distancia que a larga, y por los análisis realizados por los expertos de la época se concluyó que el sistema de acorazamiento tipo "Todo o Nada" era más eficaz que el de tipo gradual, aunque la práctica demostró que esa preeminencia era ligera; la más eficaz manera de proteger bien un barco era invirtiendo cuanto mayor parte de su desplazamiento en acero mejor. Y por eso es tan útil comparar toneladas de blindaje en lugar de mm. de espesor.
Tema conceptos
El concepto de Fisher de que el Crucero de Batalla era un súper Crucero-Acorazado monocalibre es semánticamente válido, no hay ningún vademecum que fije a partir de que cierto límite de toneladas un barco es un Crucero o un Acorazado, así que cada nación o grupo de opinión podía denominar a los barcos como más gustasen.
Recurriendo a más comparaciones de la época, que son odiosas pero esclarecedoras, si yo cojo un torpedero y lo sobre-dimensiono en busca de mejores prestaciones en armamento y velocidad, pasando de 400 tm a 800 tm, de artillería de 75 mm a otra de 100 mm, mayor número de lanzatorpedos, un 15% más de velocidad etc, pues tengo un Súper-Torpedero, un "Cruiser-Torpilleur" un "Torpedo-Catcher" o Caza-Torpederos etc; nada que alegar, sólo que en mi pueblo a eso lo llamamos Destructor.
Siguiendo la tónica, si cojemos a un Crucero Ligero de 3.500 tm con artillado de 127 mm. y con sólo blindaje en la cubierta principal, y lo sobredimensionamos a 7.000 tm, artillería de 170 mm, y protección blindada tanto en cubierta como en la cintura, y luego quiero llamarlo "Crucero Ligero de Batalla", "Súper-Explorer" o "Cruiseur de Poche" pues es respetable, aunque en mi pueblo a eso se le llama Crucero Pesado o Crucero protegido y punto.
Si dimensionamos un Crucero-Acorazado hasta alcanzar el tamaño de un Acorazado mono-calibre, ¿qué tenemos? Según la escuela alemana del momento un "Schlatch-Kreuzern", tradúzcase por Crucero de Combate o de Batalla, en realidad un acorazado muy rápido con poco artillado, comparable a un boxeador con piernas de velocista y con los brazos de una damisela; bueno para correr y muy caro y llamativo. Según la escuela británica representada por Sir Fisher lo que ellos engendraron se correspondía a un "Dreadnought-Cruiser", en la realidad un truño naval.
marcelo_malara escribió:Supongo que parte de la idea era que los cruceros de combate lidiaran con los cruceros acorazados, y los cruceros acorazados con lo cruceros protegidos, y asi, de de manera de estar siempre en superioridad frente al enemigo.
Esto es cierto teóricamente, pero la guerra no es un tablero de ajedrez, dónde ahora muevo yo una ficha, y ahora te toca mover a ti otra, en el mar se pueden mover todos los barcos a la vez, y es inmenso. Casi nunca te toparás con quien tu quieras, y el enemigo intentará que no puedas hacer lo planeado.
marcelo_malara escribió: La idea original de Fisher era que el acorazado iba a desapecer a causa de su vulnerabilidad a torpedos y minas, y que iba a ser reemplazado por un barco mas rapido, mismo armamente aunque menor blindaje, que pudiera maniobrar mas facilmente frente a un ataque torpedero.
Resulta fácil criticar con la ventajosa perspectiva que da el tiempo, pero aquí Fisher se equivocó. la misma vulnerabilidad que poseía el Acorazado frente a los ingenios submarinos, la tenía también el Crucero de Batalla. Para maniobrar frente a un ataque torpedero la mayor velocidad es una ventaja, pero los Cruceros de Batalla tenían bastante más eslora que los Acorazados, y eso supone:
a) Mayor radio de giro o menos maniobrabilidad (aunque mayor velocidad, son conceptos diferentes)
b) Resultar un blanco mayor y más fácil a los torpedos
c) Al tener más eslora tenían menos manga, y menos manga = menor resistencia a los impactos subacuáticos con los mismos sistemas de protección subacuática.
Veamos lo que era un Crucero-Acorazado de la época. El Duke of Edinburgh y su gemelo Black Prince botados en 1.904 en Inglaterra poco antes de los "Invincible", desplazaban 13.500 tm, cintura blindada de 152 mm y 38 mm en la cubierta principal. No contaban con turbinas propulsoras, de forma que sólo alcanzaban 22 nudos. Su armamento era de seis cañones de 233/50 mm y diez de 152/50 mm en torres y montajes simples respectivamente. Cuatro de las seis torres de 233 mm hallábanse dispuestas lateralmente en el combés, de forma que sólo cuatro de los seis cañones podían hacer fuego por una banda, dos en caza y retirada y de las armas de 152 mm, al estar en casamatas laterales sólo cinco de ellas podían disparar por costado. Aquella ineficaz disposición venía heredada de la época pre-dreadnought, y a pesar del advenimiento del acorazado mono-calibre, en 1.908 se botaban la clase "Defence", los últimos Cruceros-acorazados de la Navy los cuales veían su artillado estúpidamente repartido en cuatro piezas de 233 mm y otras diez de 190 mm.
Realmente eran diseños pobres carentes de la mínima ambición. Parece ser que toda la imaginación constructiva tanto inglesa como alemana se gastó en los buques capitales y no quedó ninguna para los Cruceros. Partiendo de los "Blak Prince", podrían haberse pergueñado tranquilamente unos buques de iguales dimensiones, con aparato motriz de turbinas, la mitad de las calderas de combustión líquida, haber eliminado las diez piezas de 152 mm por tres más de 233 que sumarían nueve, o bien disponerles de ocho de 250 mm, en cuatro torres dobles en disposición como en el Derfflinger o en el Von der Tann de forma que todas tuviesen campo de tiro por ambos costados, etc. Aparte del mayor precio de las turbinas, por lo demás habrían costado lo mismo y hubiesen sido barcos notoriamente más eficaces, capaces de acabar con cualquier otro Crucero existente. Y sin llegar al extremo de los "Invincible".
Heinz escribió:Por resumir un poco…
Después de releer el hilo voy a exponer las conclusiones a las que he llegado. El crucero de batalla puede ser:
a) Una evolución del crucero acorazado, aumentándole la velocidad y el armamento, para poder dar caza y destruir a los cruceros enemigos que amenazan a los mercantes propios. (especialmente necesario para los británicos con su vasto Imperio y dependencia exterior)
b) Una “especialización” del acorazado al que se le aumenta la velocidad a expensas de la protección, pero manteniendo su potencia de fuego.
Pues está bien resumido Heinz, por diferentes caminos se llega al mismo sitio.
marcelo_malara escribió:Me inclino por A, sin olvidar que la aparicion del torpedero a fines del siglo 19 ponia en situacion de vulnerabilidad a los acorazados existentes, y Fisher estaba convencido de que en presencia de torpederos el acorazado se volveria rapidamente obsoleto, y el buque sucesor del acorazado seria el crucero de batalla...
El que estaba realmente obsoleto era Fisher. A él le gustaba la idea del Crucero de Batalla, pero alguien en su posición debe hacer lo mejor para su país, y no lo que le guste. Aquí tenéis el tipo de crucero que más me gusta:
Grande, precioso y cómodo; además, repleto de bellas mujeres deseosas de placentero divertimiento.
Pero para ir a una guerra del todo inadecuado.
Gracias Marcelo por tu último aporte aunque en inglés, lo entiendo perfectamente.
Desgraciadamente se me ha hecho muy tarde, otro día os comentaré sobe el único Crucero de Batalla que no supuso una pérdida de dinero para el contribuyente.
Saludos cordiales.
"Mi riqueza es mi sabiduría, mi fama es mi palabra, mi techo las estrellas en su sinfonía, mi objetivo evolucionar sin traba y siempre, siempre, el mar en la lejanía"
"Flotar, siempre flotar"
, paso a continuación a solventar un detalle que dejé pendiente:
Y en cuanto a los Glorious, Furious y Courageus han sido el mayor truño naval de la época del acero. En mi irónica opinión, fue una lástima que no llegasen a combatir en el gran Guerra