Graf Zeppelin

Historias alternativas, encuentros hipotéticos entre buques, posibles conflictos, etc.

Re: Graf Zeppelin

Notapor Topp » 15 Ago 2011, 01:52

para qué complicarse la vida si ya tenían el He 112, el cual extrañamente fue rechazado por la Luftwaffe en favor del Me 109


Y hablamos del mejor avión alemán en ese apartado. Nada que ver con los 107'4 Kg/m2 del Mitsubishi A6M Zero.

Con la experiencia de Norteamérica en aviación embarcada, ¿porqué crees que a la Grumman la apodaban "La Herrería"?

Porque la fábrica que más aviones destinados a portaaviones ha producido fabricaba aparatos feos y toscos, pero ágiles, duros como ellos solos, con alas de grandes dimensiones y fáciles de pilotar.

Nada de eso ofrecía la industria aeronáutica alemana.

Y me reitero: el Stuka podría desempeñarse como torpedero, pero sería como emplear un Roll&Royce como taxi.

No me veo a Rudel como lanzando torpedos a 200 m de altura y a una velocidad fija de 165 Km/h.

Saludos.
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Re: Graf Zeppelin

Notapor Silverman » 15 Ago 2011, 04:57

No sabía que a la Grumman la apodasen "La Herrería". Pero hacían cazas pensados para la marina, por toscos que fuesen. Yo diría que para el empleo en portaviones eran algo más adecuados los aviones con motor en estrella refrigerados por aire, que los en linea refrigerados por líquido. Estos últimos hacían más aerodinámico el morro y por tanto aumentaba la velocidad del aparato, pero para aterrizar/despegar desde un portaviones era preferible una velocidad menor.

Además, un motor en estrella era notoriamente más corto que otro en linea, lo cual hacía asimismo al avión portante más corto, y eso era deseable en los reducidos espacios del hangar de un portaviones, la mayor envergadura alar podía remediarse con las alas plegables, la longitud total no.

Topp escribió:Y me reitero: el Stuka podría desempeñarse como torpedero, pero sería como emplear un Roll&Royce como taxi.

No me veo a Rudel como lanzando torpedos a 200 m de altura y a una velocidad fija de 165 Km/h.


Rudel era un piloto excepcional, que hasta logró poner fuera de combate un acorazado ruso metiéndole una bomba por una chimenea. No se si será cierto que destruyó más de 600 carros rusos -las fuentes nazis son muy dudosas- pero este individuo era más peligroso con un Stuka que una piraña en un bidet.

Los torpederos y bombarderos en picado debían compartir varias características. En primer lugar, era de conveniencia que fuesen biplazas, con un segundo tripulante ametrallador trasero para compensar su escasa maniobrabilidad, aparte de operador de radio/navegante etc.

Después debían disponer de un motor ajustado para dar su mayor potencia a baja cota, con un techo de 6.000 mts y máxima velocidad a la mitad de esa cota ya tenían suficiente.

Debían disponer de una amplia autonomía, carga alar baja etc.

La diferencia estribaba en las alas, el bombardero en picado precisaba de unos frenos aerodinámicos y de la posibilidad de realizar elevados ángulos de picado, y el torpedero no, solamente poder volar muy nivelado.

No veo imposible diseñar unas alas que permitiesen ambas maniobras, pero al no ser el Ju-87 diseñado para el torpedeo, posiblemente no realizase bien esa acción.

Debido al reducido espacio a bordo, era muy deseable el uso de aviones embarcados polivalentes, por ello el gran éxito del Hellcat o del Corsair al poder usarse eficazmente como bombarderos en picado. Igualmente hubiese sido interesante llevar a bordo un torpedero-bombardero, pues los torpederos utilizados como bombarderos horizontales no eran muy brillantes, excepto atacando buques parados en puertos.

Creo recordar, que el Barracuda era un torpedero-bombardero en picado. :?:

Lo que está claro es que Alemania no disponía de ningún aeroplano de exclusivo diseño naval. Eso junto a la escasa capacidad aérea del Graff Zeppelin no lo hubiesen hecho todo lo eficaz que debiera, pero aún así no dejaba de ser un portaviones, el rey del mar.
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Re: Graf Zeppelin

Notapor José Mª Rico » 15 Ago 2011, 13:45

El Stuka no era el aparato más indicado para realizar ataques torpederos. Para eso ya estaba el Fieseler Fi 167 que era un extraordinario aparato para tu tiempo y bastante superior a los Swordfish y Albacores británicos.
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Re: Graf Zeppelin

Notapor Silverman » 15 Ago 2011, 15:36

Hola José Mª.

Acabo de ver un perfil del Fi - 167, http://www.panzertruppen.org/luftwaffe/reconocimiento/fi167.html, sin duda tenía mejores prestaciones que los Swordfish y buenas cualidades de vuelo a baja velocidad y cota.

Era adecuado para 1.940 en el Atlántico, aunque en pocos años hubiese quedado rebasado. Como biplano, y con el tren de aterrizaje fijo, era demasiado lento y estaba poco defendido para sobrevivir a la caza moderna.

He visto que hicieron una versión torpedera del Ju-87, la D-4. Tiene lógica. Tal vez las alas en forma de gaviota invertida no eran idóneas para este empleo.

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Re: Graf Zeppelin

Notapor Topp » 15 Ago 2011, 22:12

un motor en estrella era notoriamente más corto que otro en linea, lo cual hacía asimismo al avión portante más corto


No necesariamente, Silverman. Mira, el Grumman F6F Hellcat medía 10'24 m por 9 del Bf 109 y el Spitfire . El Fw 190 y el Mitsubishi Zero medían 9 m, casi igual el Grumman F4F Wildcat (8'8 m).

las fuentes nazis son muy dudosas


No puedo hablar sobre los criterios de concesión en el caso de tanques destruidos desde el aire porque los desconozco, pero si una fuerza aérea entre las contendientes era escrupulosa a la hora de confirmar un derribo, esa era la Luftwaffe. Para que te concediesen una victoria aérea casi tenías que llevar al piloto derribado a declarar como testigo, vamos.

La concesión de una victoria para un piloto alemán pasaba ineludiblemente por una de estas condiciones:
- Declaración jurada de dos pilotos de tu escuadrilla que hubiesen visto estrellarse el aparato derribado
- Imágenes de la fotoametralladora en la que se viese la pérdida de un ala o explosión del aparato que certificase sin lugar a dudas la pérdida del mismo
- Declaración jurada de personal de tierra que hubiera visto estrellarse el aparato
- Apresamiento del piloto derribado

En caso de la más mínima duda o no se cumpliese con alguno de los supuestos anteriores, el derribo era declarado como "probable".

Un ejemplo claro: Hasta que Rusia levantó el secreto militar que pesaba sobre los archivos oficiales de la SGM, las 352 victorias aéreas otorgadas a Erich Hartmann siempre fueron motivo de controversia y puesta en duda por los estudiosos de la guerra aérea. Pues bien, a la vista de dichos archivos y tras haberlos desmenuzados, no encontraron grandes discrepancias entre las cifras de victorias oficiales y pérdidas declaradas por los rusos.

Y eso que en el frente ruso (y más al final de la guerra) el descontrol burocrático era monumental.

el Barracuda era un torpedero-bombardero en picado


Dejémoslo benevolentemente en bombardero convencional y torpedero. En cuanto la RN pudo, los cambió por los Avenger.

Jose Mª escribió:Para eso ya estaba el Fieseler Fi 167 que era un extraordinario aparato para tu tiempo y bastante superior a los Swordfish y Albacores británicos


No pones el listón muy alto con los Swordfish y los Albacore. Para 1939 quizás hubiera aguantado hasta la llegada de modelos más capaces, pero desgraciadamente la capacidad antiaérea de las unidades inglesas y americanas 2-3 años después hubiera hecho que un ataque con ese aparato fuese un suicidio colectivo. Velocidad es supervivencia.

Acordaos de los Swordfish y Albacores mandados al matadero contra la formación alemana en "Cerberus".

Saludos.
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Re: Graf Zeppelin

Notapor Silverman » 20 Jul 2012, 14:31

Se me había pasado el tema, lo retomo de nuevo.

Topp escribió: un motor en estrella era notoriamente más corto que otro en linea, lo cual hacía asimismo al avión portante más corto



No necesariamente, Silverman. Mira, el Grumman F6F Hellcat medía 10'24 m por 9 del Bf 109 y el Spitfire . El Fw 190 y el Mitsubishi Zero medían 9 m, casi igual el Grumman F4F Wildcat (8'8 m).


El Hellcat como el Corsair contaban con un enorme motor Pratt&Whitney de 18 cilindros y 2.000 C.V. en las versiones iniciales llegando a 2.500 C.V. en las finales. Tanto el Me 109 como el Spitfire montaban motores en linea de unos 1.050 C.V. en sus versiones iniciales que se incrementaron a más de 2.000 C.V. al final de la guerra, ignoro su cilindrada pero seguro que era menor que la de los Pratt&Whitney de los Hellcat.

La cuestión es que con la misma cilindrada (y más o menos potencia) un motor en estrella refrigerado por aire era más corto que uno en linea refrigerado por líquido, y más ancho, lo cual perjudica la aerodinámica disminuyendo su velocidad. De cara al uso en Portaviones, es una ventaja contar con una menor velocidad de aterrizaje y ser más corto de longitud para la estiba a bordo.

El caso es que Alemania no diseñó en serio ningún avión para uso en Portaviones, lo del Fi 167 fue algo anecdótico.

Saludos cordiales.
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